Ричард Султанов: что станет следствием падения рыночного спроса на выгоны?

Ричард Султанов уже более 10 лет работает на руководящих позициях в железнодорожной отрасли. Ричард хорошо знаком с проблематикой железнодорожного рынка, особенно в отношении цикличности спроса, антикризисного управления железнодорожными компаниями в условиях профицита парка и падения ставок аренды. В компании Brunswick Rail Ричард Султанов отвечал за стратегический маркетинг и развитие.

Ричард, что сегодня происходит на железнодорожном рынке, и почему возможна его дестабилизация?

Ричард Султанов: На сегодняшний день мы видим целый ряд негативных тенденций на железнодорожном рынке. В прошлые годы было произведено огромное количество подвижного состава. При этом российский парк является одним из наиболее молодых в мире, и естественные списания будут минимальными ближайшие три года, ― это в отношении предложения. В части спроса мы видим негативный тренд — падение объема перевозок. После умеренного спада в прошлом году сегодня мы вновь наблюдаем снижение. После падения объемов погрузки в январе на 4,9 % февраль обещает показать схожую динамику. Падение в феврале может превысить 4 %. Уже долгое время падает погрузка угля в западном направлении из-за изменения политики в сфере защиты окружающей среды в Европе. И еще не до конца понятен эффект от эпидемии коронавируса в Китае, но уже ясно, что какие-то негативные последствия точно будут. На фоне данных факторов производство вагонов будет падать, и производители окажутся перед выбором: или снизить выпуск до минимума, или начать производить вагоны и передавать их в собственные кэптивные лизинговые и операторские компании.

Какие могут последствия у таких действий для рынка в целом?

Ричард Султанов: У таких действий есть потенциальные серьезные негативные последствия в части дестабилизации ситуации. С одной стороны, это позволяет поддерживать объемы производства, сохранять рабочие места и компетенции. Необходимо учитывать, что вагоностроительные заводы являются одними из крупнейших работодателей в регионах своего присутствия — например, Тихвин. Но есть и большой риск: произведенные вагоны не востребованы покупателями и начинают давить на рынок. Это проявляется в падении ставки аренды, которая может начать стремительно снижаться в условиях профицита. Также производители будут наращивать свои долги. Рост закредитованности является дополнительным риском для вагоностроительный отрасли, так как непонятно, когда динамика поменяется. Потенциально ставка может упасть настолько, что будет ниже процентов по кредиту. Даже несмотря на то, что учетная ставка ЦБ продолжает снижаться и сейчас намного ниже пикового кризисного уровня, данные долги необходимо обслуживать, а это может быть очень тяжело в условиях существенного снижения ставок аренды.

Были ли уже такие прецеденты? Удалось ли успешно разрешить ситуацию?

Ричард Султанов: Да, мы видели похожие действия со стороны вагоностроителей в 2013-2015 гг., и они сильно повлияли на рынок. Крупные вагоностроители производили вагоны и передавали их в свои кэптивные «дочки», тем самым наращивая профицит. В итоге у них возникли серьезные проблемы с долгами. Ставка аренды упала до критически низкого уровня. Проблему профицита удалось решить лишь административным путем за счет введения запрета на продление срока службы вагонов, что подтолкнуло собственников начать массовые списания. За счет этих списаний профицитные вагоны начали находить реальный рыночный спрос, и это позволило ставке существенно отскочить. Увидим ли мы похожую ситуацию в этот раз — неизвестно. Парк и так уже обновлен, при этом объемы погрузки находятся под существенным давлением. В связи с этим данные профицитные вагоны могут иметь продолжительный негативный эффект на отрасль, и будет непонятно, как разрешить эту ситуацию.